Videos de British Airways

Ojala sea así de facil como en el video,

Feliz Navidad a todos

Os deseo unas felices fiestas

Frecuencias de radio

Buenas a todos, hoy voy a hablaros de las bandas de frecuencias, aunque algunos lo habréis oído, pero voy a poneros un poco en antecedente.

El ser Humano escucha un cierto rango de frecuencias que están comprendidas entre los 20Hz y los 20KHz, eso es lo que nosotros escuchamos, mientras mas altas sean las frecuencias más agudas las escucharemos y viceversa. Pero eso es el pequeñísimo rango de frecuencias que el hombre es capaz de percibir, el resto quedan las frecuencias que están por debajo de los 20Hz que nosotros no somos capaces de percibir y son los infrasonidos; y las que están por encima de los 20KHz son los ultrasonidos y son de las que os voy a hablar hoy.

A lo largo de la historia, los medios de comunicación han avanzado gracias a las altas frecuencias, ellas se encargan de transportar todo tipo de informaciones, ya sean de radio, televisión, telefonía, etc. También en el medio Aeronáutico a sido de gran relevancia y se ha utilizado para diversos aparatos de navegación y comunicación, a lo largo de su historia.

La definición de la frecuencia, es el numero de ciclos completados en una unidad de tiempo, normalmente se utiliza el segundo.

La longitud de onda, es la distancia lineal de un ciclo, medida en unidades aproximadas al tamaño de la onda, generalmente en metros.

La amplitud de una onda, es la distancia lineal entre el alcance extremo de la fluctuación (punto más alto o más bajo de ella) y el nivel alrededor del cual se lleva a cabo dicha fluctuación.

El período es el tiempo que tarda una onda en completar un ciclo.

El ancho de banda es la gama de frecuencias que ocupa la transmisión/recepción de una determinada radiofrecuencia.

Por tanto, una onda de radio queda definida por su longitud de onda o por su frecuencia, ya que ambas cosas son sólo formas distintas de definir el tipo de ciclo de esa onda electromagnética, y por su amplitud. Puesto que el número de ciclos por unidad de tiempo de las ondas de radio puede ser muy elevado, las frecuencias de radio se pueden expresar en:

Hercio (Hz), Kilohercio (KHz), Megahercio (MHz), Gigahercio (GHz).

La relación que hay entre la frecuencia y la longitud de onda viene expresada por la siguiente fórmula:

 

Donde V es la velocidad de propagación, y f su frecuencia.

Para las ondas electromagnéticas que son de las que estamos hablando la velocidad a la que se proyecta es la velocidad de la luz y recorre 300.000.000 m/seg.

Una de las conclusiones que podemos llegar con esta formula es que mientras la frecuencia sea mas alta, la longitud de la onda ira disminuyendo proporcionalmente.

El espectro radio, es la gama de ondas electromagnéticas que comprende frecuencias entre 3KHz y 300.000MHz, que son utilizadas para comunicaciones radio, habiendo sido divididas en bandas, principalmente en base a sus características de propagación.

Ahora os voy a ir hablando poco a poco de cada banda de frecuencias:

VLF (Very Low Frequency):

Ø      El rango corresponde entre 3 a 30KHz.

Ø      Su longitud de onda entre 100 a 10KM (Miriamétricas) .

Ø      Propagación: principalmente por onda terrestre.

Ø      Alcance: de 6.000 a 10.000NM.

Ø      Estáticos (se perciben): Muy fuerte.

Ø      Antenas: Muy grandes.

Ø      En la aviación se utilizaban para las comunicaciones a larga distancia, y para la navegación VLF/OMEGA.

LF (Low Frequency):

Ø      El rango corresponde entre 30 a 300KHZ.

Ø      Su longitud de onda entre 10 a 1KM (Kilométricas).

Ø      Propagación:

Ø      Onda terrestre durante el día.

Ø      Onda terrestre y celeste durante la noche.                                                              

Ø      Alcance: Aproximadamente 1.500 NM (Onda terrestre).

Ø      Estáticos: Menos que el VLF, pero aún molestos.

Ø      Antenas: Grandes.

Ø      En la aviación se utilizan para los DECCA, NDB, LORAN-C y CONSOL.

MF (Médium Frequency):

Ø      El rango corresponde entre 300 a 3.000KHZ.

Ø      Su longitud de onda entre 1 a 0,1KM (Hectométrica).

Ø      Propagación: Similar a la banda de LF.

Ø      Alcance: Entre 300 y 500 NM aunque en el mar aumenta.

Ø      Estáticos: Presentes y molestos.

Ø      En la aviación se utilizan para los NDB, LORAN-A, CONSOL y RADIODIFUSION.

HF (High Frequency):

Ø      El rango corresponde entre 3 y 30MHZ.

Ø      Su longitud de onda entre entre 10 a 100m (Decamétricas).

Ø      Propagación: Principalmente por onda celeste día y noche.

Ø      Alcance: Onda terrestre unas 100 NM.

                     Onda celeste de 3.000 a 4.000 NM.

Ø      Estáticas: Todavía presentes, pero menos molestos.

Ø      En la aviación se utilizan para las comunicaciones a medias y largas distancias.

VHF (Very High Frequency):

Ø      El rango corresponde entre 30 a 300MHZ.

Ø      Su longitud de onda entre 1 a 10m (Métricas).

Ø      Propagación: Onda directa o visual.

Ø      Alcance: No suele ser superior a 200NM dependiendo de la altura de vuelo.

Ø      Estáticas: Despreciables.

Ø      En la aviación se utilizan para las comunicaciones, VOR, Localizador y Radiobalizas ILS (Sistema de aterrizaje instrumental).

UHF (Ultra High Frequency):

Ø      El rango corresponde entre 300 a 3.000MHZ.

Ø      Su longitud de onda entre 0,1 a 1m (Decimétricas)

Ø      Propagación: Similar a la banda VHF.

Ø      Alcance: Similar a la banda VHF.

Ø      En la aviación se utilizan para la senda de planeo del ILS, DME, TACAN (Militar), GPS, y Radar.

SHF (Super High Frequency):

Ø      El rango corresponde entre 3 a 30GHZ.

Ø      Su longitud de onda entre 1 a 10cm (Centimétricas)

Ø      Propagación: Similar a la banda VHF.

Ø      Alcance: Inferior a la banda de VHF.

Ø      Antenas: Pequeñas.

Ø      En la aviación se utilizan para el DOPPLER, MLS, Radar meteorológico y Radioaltímetro.

EHF (Extra High Frequency):

Ø      El rango corresponde entre 30 a 300GHZ.

Ø      Su longitud de onda entre 1 a 10mm (Milimétricas).

Ø      Propagación: Similar a la banda de VHF.

Ø      Alcance: Bastante menor a la banda de VHF.

Ø      Antenas: Muy pequeñas.

Ø      En la aviación se utilizan para los radares de superficie de aeropuertos.

Aun queda una banda más, pero esta por asignar, y para la aviación de momento no se utiliza.

Con estos datos, quería exponerlos para llegar a varias conclusiones:

Si miramos que cuanto mayor frecuencia hay menor es su longitud proporcionalmente, y con eso llegamos a varias conclusiones, una es que a menor longitud menos espacio necesitamos para tener mayor onda y mayor información en menor espacio, pero eso siempre no conviene, ya que a mayor frecuencia menos distancia recorre y no llegaría a la distancia que querríamos.

A partir de la banda VHF vemos que su propagación es visual y no sobre el terreno como las anteriores bandas, eso supone un problema si tenemos muchos obstáculos de por medio, ya que eso haría que no nos llegara la señal; por eso cuando hay algo que se quiere transmitir se prueban en distintas frecuencias y se mira en cual es la que mejor se comporta.

Sofisticado Cokpit del Airbus 380

Quería hacer mención de esta cabina tan sofisticada como la del Airbus 380, vemos la parte principal de la cabina, la pantalla del EFIS y ECAM, y sobre todo y me ha llamado la atención las dos pantallas exteriores en las cuales enfocan la imagen desde una cámara en la cola del avión donde los pilotos observan el estado de los motores y las alas, para así saber en todo momento su estado en cualquiera de las posibles emergencias que pudieran surgir como un incendio en algún motor, o engelamiento, de esta manera a los pilotos se les proporciona el poderlo ver y saber como actuar de forma mas inmediata y adecuada, un gran invento. 

Como hacerse piloto de líneas aéreas

Buenas a todos en este post os voy a escribir en la formación que se requiere para hacerse piloto, muchos piensan que es algo casi inalcanzable, y que hay que ser de una pasta distinta al estar a cientos de metros por encima del suelo. Yo diría que es algo que requiere de mucho tiempo y es muy necesaria de mucha paciencia.

En España, hay dos métodos para poder hacerlo, uno es integrado en el cual una escuela FTO (Flying Training Organization) que esta autorizada por la dirección general de aviación civil, y que imparta este curso forme al piloto desde su inicio hasta hacerse piloto. Luego esta el otro medio cursos modulares, el cual quería comentar mas detenidamente ya que es la manera a la cual estoy haciéndolo yo. De esta manera lo que vas haciendo son varios cursos modulares a los cuales voy a explicaros a continuación; primeramente el aspirante empieza sacándose un piloto privado, el cual consiste en una licencia para poder volar aviones de recreo sin remuneración y consiste de 9 asignaturas teóricas y de 45 horas de vuelo, de las cuales podrían ser 5 horas en simulador, mas luego pasar un examen de pericia en vuelo con lo aprendido. Una vez llegados a este punto y con nuestra licencia en mano de piloto privado, nos queda seguir adelante y sacarnos la teórica ATPL (Airline Transport Pilot License) Piloto de Líneas Aéreas. Esta teoría consiste en 14 asignaturas repartidas de la siguiente manera:

Ø      Derecho Aéreo.

Ø      Sistemas, Motores, y Electricidad del avión.

Ø      Instrumentos.

Ø      Masa y Centrado.

Ø      Planificación de vuelo.

Ø      Performance.

Ø      Factores Humanos.

Ø      Meteorología.

Ø      Navegación General.

Ø      Radionavegación.

Ø      Procedimientos Operacionales.

Ø      Principios de vuelo.

Ø      Comunicaciones VFR.

Ø      Comunicaciones IFR.

Esto requiere, entre 1 año y 2 años y medio, según el tiempo que se le dedique, ya que una vez empezado el primer examen se tiene de un año y medio para poder aprobar el resto de las asignaturas- En ese plazo se podría combinar para hacer las horas de vuelo, al cual una vez terminada la teórica para cursar la practica del piloto comercial se requieren de tener al menos 150 horas de vuelo, de las cuales al menos 100 horas sean como piloto al mando y 20 horas de travesía.

Antes de terminar la teoría, se podría optar a sacarse el curso del multimotor, el cual requiere tener al menos 70 horas de vuelo como piloto al mando; aunque creo que seria mejor hacer un ME+IR que es el que nosotros necesitaríamos para optar a tener nuestro titulo de piloto de transporte de líneas aérea frozen. Lo de frozen significa que es un ATPL congelado debido a que serian necesarias obtener 1.500 horas de vuelo de las cuales 500 sean como piloto al mando, pero eso será cuando ya hayamos metido la cabeza en este mundo y estemos sumando horas de alguna manera. El ATPL frozen que es con el que salimos todos los pilotos es el que nos piden para trabajar como copiloto en una aerolínea, o cualquier trabajo aéreo comercial.

Una vez que tengamos nuestra teoría ATPL y nuestras horas de vuelo, podremos hacer el curso CPL, piloto comercial; el cual se basa en hacer 25 horas de vuelo de las cuales 5 horas al menos sean en monomotores avanzados, y realizar una prueba de pericia; suele durar alrededor de 1 mes. También indistintamente realizaremos el curso ME+IR multimotor IFR, con estos dos cursos mas nuestra teórica ATPL, habremos obtenido nuestra preciada licencia de ATPL frozen. Una vez terminado estos cursos podríamos hacer un curso MCC (Multi-Crew Coordination), que consiste en la preparación que se realizan en cabina en los vuelos comerciales, y habituarse al trabajo que se realiza en los vuelos de doble mando.

Os pongo un par de videos, uno con fotografías de aviones de líneas aéreas y un resumen de como es su vida, y el otro la vida de estudiantes de pilotos, que como este post va relacionado con ello creo que es bastante interesante ponerlo.

Buenas a todos,

Perdonar por el retraso en escribir, pero por mi falta de tiempo demoro las entradas que hago ya que me gusta escribir las cosas bien, y preparar bien los temas que voy exponiendo, no llevo mucho tiempo en el blog, pero quería dedicarle a este blog una enseñanza para todos, incluido para mi ya que para mi es una herramienta mas para exponer conocimientos y a la vez ayudar a mas gente que estén en mi situación u enseñar este mundo de la aviación a todos aquellos que lo desconozca, y tengan curiosidad.

Estoy abierto para hablaros de cualquier tema relacionado con la aeronáutica, y de exponer dudas para así intercambiar conocimientos.

Un saludo a todos.

Raúl.

Airbus 340-600 Iberia

Aquí un video de la compañía Iberia, y vemos como nos explican los principios de un vuelo practico dentro de un Airbus 340-600.

Podemos ver explicados algunos de los equipos que integra este avión; como puede ser el ECAM que viene de las abreviaturas de Electronic Centralised Aircraft Monitor, en el podemos ver los parámetros que nos indican tanto del motor como de los sistemas, y también vemos el EFIS con su abreviatura de Electronic Flight Instrument System, y como su nombre indica, es el que nos muestra digitalmente los instrumentos de vuelo.

Particula en Motor a Reacción (Rolls Royce)

Hola a todos,
he encontrado un video explicativo sobre mi post anterior sobre los motores, en el se ve como una particula atraviesa todas las partes del motor y todas sus fases, al otro lado a la derecha, se ven todas las indicaciones por las que ese aire pasa, y las distintas temperaturas, presion y velocidad que ataviesan.

Trafico Aereo en Europa

Acabo de mirar el trafico áereo que hay ahora mismo a las 20:15 de hoy, y bueno no es una hora excesivamente punta sobre todo en españa, pero deja en evidencia el cuantioso numero de vuelos que operan por encima de nuestras cabezas.

Como se construye un Airbus 380

Queria hacer una entrada, para mostrar este video que a mi me parece bastante curioso y se puede ver como se van encajando piezas de este super jumbo Airbus 380, aunque el video dura apenas 7 minutos es un trabajo de varios años para realizar todo tipo de estudios y pruebas para dar luz a este avión que hoy por hoy es el avión de pasajeros mas grande del mundo.
El segundo video son fotos del avión, cuando ya se comercializo en distintas compañias y lo espacioso que es por dentro.

Brújula Magnética

Una brújula magnética, es uno de los instrumentos más antiguos, en el año 1.000 antes de cristo describieron un artefacto parecido a una brújula. En China en el siglo IX inventaron lo que fue la primera brújula poco a poco fueron mejorando lo que era la primera brújula hasta añadirle una rosa de vientos. Con el paso del tiempo fue de gran utilidad sobre todo los marinos para adentrarse en los océanos y guiarse por este medio.

En la actualidad la brújula a sido reemplazada por otros mecanismos de navegación, aunque siempre sirve de gran utilidad para una navegación básica debido a que no le afectan los cambios meteorológico ni está sujeto a los defectos electromecánicos.

En el caso de la aviación la brújula forma parte de la instrumentación, aunque los sistemas de navegación actuales son más complejos (lo explicare en otra entrada), se sigue utilizando como ayuda o como instrumentación secundaria en caso de fallo de los instrumentos primarios, pero siempre forma parte de cualquier cabina por muy digitalizada o nueva que sea.

La brújula magnética sirve como una herramienta direccional al alinearse por sí sola en la dirección de los polos magnéticos terrestres. A causa de la localización de los polos magnéticos, la aguja de una brújula apuntará al polo norte geográfico sólo en unos pocos sitios. En otros lugares, apuntará al este o al oeste del Norte La diferencia en grados entre la dirección marcada por la aguja de la brújula y la dirección del verdadero Norte se llama variación o declinación. La declinación magnética se define como el ángulo que existe entre el norte magnético y el norte verdadero (geográfico).

Se marca como D y se considera positivo cuando el ángulo medido está hacia el Este del norte verdadero, y negativo en caso contrario. En términos prácticos esto significa que si la brújula marca un rumbo de 115º, y sabemos que la declinación magnética en ese punto es 4º Este, el rumbo verdadero serán 119º.

 

Por conveniencia de los navegantes, se ha medido la declinación en muchas partes del mundo, y se han preparado cartas que muestran los puntos conectados con declinación similar. En los mapas se presentan líneas que unen puntos que tienen la misma declinación magnética. Dichas líneas son denominadas Líneas Isógonas o Líneas Isogónicas. Adicionalmente, si una línea corresponde a puntos con declinación 0º, se habla de Línea Agónica.

 

Por otra parte, la brújula también se ve afectada a su plano horizontal lo que llamaremos inclinación magnética. La inclinación magnética se define como el ángulo que existe entre el plano horizontal y el vector del campo magnético, tomando positivo cuando el vector está apuntando hacia la Tierra (hacia ``abajo''). Este concepto se marca con una y significa que el vector del campo ``sale'' de la Tierra en el polo sur magnético, se va haciendo paralelo a la superficie terrestre cerca del ecuador, y ``entra'' de nuevo a la Tierra en el polo norte magnético (Como se ve en la imagen).

Adicionalmente, es posible unir mediante una línea los puntos que poseen la misma inclinación magnética, y a tales líneas se les llama isoclinas. En particular, la isoclina que posee inclinación I = 0º recibe el nombre de línea aclínica y equivale al ecuador magnético.

 

 

Este instrumento está formado por una caja hermética, en cuyo interior hay una pieza formada por dos agujas de acero magnetizadas alrededor de las cuales se ha ensamblado una rosa de rumbos. Este conjunto se apoya a través de una piedra preciosa, para minimizar rozamientos, sobre un eje vertical acabado en punta, de forma que su equilibrio sea lo más estable posible. La caja suele estar llena de un líquido no acido, normalmente queroseno, para reducir las oscilaciones, amortiguar los movimientos bruscos, aligerar el peso de la rosa de rumbos, y lubricar el punto de apoyo. 

La rosa de rumbos está graduada de 5º en 5º, con marcas más grandes cada 10º, y cada 30º un número sin el cero final. Las orientaciones de los cuatro puntos cardinales se representan con sus iniciales (N=North, S=South, E=East, W=West).

Esta situada en el campo de visión del piloto, en el frontal visible de la caja, un cristal, en el cual se ha pintado o grabado una marca o línea de fe, hace posible la lectura de los rumbos.

Se diseña para ser montada por encima del nivel de los ojos, de forma que su lectura se pueda realizar directamente. En muchas ocasiones, la brújula dispone de una pequeña lámpara para poder realizar lecturas nocturnas. 

La brújula está sujeta a errores provocados por la aceleración, la desaceleración y la curvatura del campo magnético terrestre en especial en altas latitudes. También suele oscilar, converger o retrasarse en los virajes y su lectura es especialmente difícil durante turbulencias o maniobras. 
 Los errores de tipo físico se deben principalmente a la fricción del liquido sobre la rosa de rumbos, a la falta de amortiguación de este líquido, o porque el propio líquido forma remolinos debido a turbulencias o maniobras bruscas. Estas circunstancias provocan balanceos y oscilaciones en la brújula que dificultan su lectura.                                  
Con independencia de los errores físicos, lo que más complica la navegación con la brújula son los errores de tipo magnético. Estos se conocen como errores debidos a la inclinación (viraje) y a la aceleración o desaceleración.  

Error de inclinación o viraje: Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre tienen un componente vertical que es 0 en el Ecuador pero que constituyen el 100% de la fuerza total en los Polos. Esta tendencia de la brújula a inclinarse hacia abajo por efecto de la atracción magnética, produce en los virajes el siguiente comportamiento:

• Volando en un rumbo Norte, si se realiza un giro hacia el Este o el Oeste, la indicación inicial de la brújula se retrasará o indicará un giro hacia el lado contrario. Este desfase se va aminorando de manera que al llegar al rumbo Este u Oeste no existe error.
• Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a medida que nos vamos aproximando al Sur la brújula se adelanta e indica un rumbo más al Sur que el real. Para sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la brújula pasado dicho rumbo.

• Volando en un rumbo Sur, al realizar un giro al Este o el Oeste, la brújula se adelanta e indica un rumbo más allá al realmente seguido. Este adelanto también se va aminorando de forma que al llegar al rumbo Este u Oeste tampoco existe error.
• Si se hace un giro hacia el Norte desde cualquier dirección, cuando nos vamos aproximando al Norte la indicación de la brújula es de un rumbo más atrás del real. Para sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la brújula anterior a dicho rumbo.

Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur siendo prácticamente nulos en rumbos Este y Oeste. La cantidad de grados de retraso o adelanto es máxima en rumbos Norte (0º) y Sur (180º), y esta cantidad depende del ángulo de alabeo usado y de la latitud de la posición del aeroplano.
Como colofón a las explicaciones anteriores, podríamos concluir que el error de viraje produce que en el semicírculo Norte de la rosa de rumbos la brújula gire más despacio que el avión e indique rumbos retrasados; igual en rumbos Este y Oeste indicando rumbos correctos, y más deprisa en el semicírculo Sur indicando rumbos adelantados.

La regla nemotécnica para sacar al avión del viraje en rumbo correcto es: Norte (NO me paso) Sur (Si me paso)

Error de aceleración/deceleración: Debido a su montaje pendular, cuando se cambia de velocidad acelerando o decelerando, la brújula se inclina sobre su pivote y esta inclinación provoca que las agujas imantadas no coincidan correctamente con las líneas magnéticas terrestres. Este error es más aparente en los rumbos Este y Oeste, siendo prácticamente nulo en rumbos Norte y Sur.

• Cuando un avión manteniendo un rumbo Este u Oeste acelera o asciende, la brújula indicará en principio como si se estuviera virando al Norte. Cuando decelera o desciende, la brújula indica un viraje al Sur.